În anul 1999, în timpul conflictului izbucnit în fosta Iugoslavie, pe fondul secesiunii provinciei Kosovo, care până atunci fusese o unitate autonomă în cadrul Serbiei, iar acum voia să devină stat independent, NATO a hotărât să combată deficitul de democrație al regimului lui Slobodan Miloșevici, care înăbușea aspirațiile kosovare, bombardând niște clădiri publice din Belgrad, între care turnul televiziunii și cele trei poduri din orașul Novi Sad, alături de alte rafinării de petrol, centrale energetice și cartiere rezidențiale. Se pare că, la data acelor bombardamente, locuitorii din Novi Sad au fost lăsați într-o stare de confuzie avansată, căci n-au înțeles de ce erau ei bombardați pentru luptele din Kosovo, mai ales că, la nivel local, în Novi Sad era la putere opoziția, nu partidul lui Slobodan Miloșevici. Dar, în urma bombardamentelor, ei au rămas fără apă, electricitate, combustibili, comunicații, la ei s-au contabilizat victimele civile, poluarea și dezastrul ecologic. Furnizarea cu apă, de exemplu, a fost restaurată complet abia după doi ani, între altele și cu ajutor financiar de la UE, după ce fusese distrusă de NATO mai devreme.
Problema, însă, la Novi Sad a fost cu podurile. În încercarea sa de a forța Serbia să opteze pentru calea democrației, între martie și iunie 1999, NATO a bombardat un total de opt poduri în regiunea Novi Sad, dintre care trei numai în acest oraș. La Novi Sad, Dunărea are un parcurs ciudat: ea înconjoară orașul din trei părți sub forma unei potcoave ample. În est, în vest și în sud, orașul avea trei poduri. Cele din est și vest erau oarecum în afara orașului propriu-zis, în schimb podul din sud lega două cartiere importante ale centrului. După distrugerea lui, orașul Novi Sad a rămas secționat în două, cu toate străzile ajungând până la Dunăre, dar acolo oprindu-se vrând-nevrând. O victimă colaterală a acestei stări de fapt a fost și circulația pe Dunăre. Ruinele podurilor bombardate au fost cumva îndepărtate de guvernul sârb pentru a reda circulației șenalul navigabil, unde Dunărea avea regim de apă internațională. Dar problema a apărut odată cu instalarea unor poduri de pontoane în centrul orașului Novi Sad, pentru a asigura traficul de persoane și de mașini între cartierele din centru. Având în vedere caracterul de apă internațională al Dunării, la început podul de pontoane a fost deschis de două ori pe lună, pentru a permite trecerea vapoarelor; apoi, din 2001, a fost deschis săptămânal, după care a fost deschis de două ori și de trei ori pe săptămână. Dar pontoanele n-au fost îndepărtate integral, căci și sârbii voiau să accentueze pagubele produse în țara lor și să facă situația dificilă pentru cei care îi bombardaseră, sau care fuseseră de acord cu bombardamentele, între care și România, care oferise drept de survol avioanelor NATO ce decolau din Italia, bombardau Serbia, survolau Banatul și aterizau în Ungaria.
În perioada în care podurile de pontoane erau în funcțiune, circulația vapoarelor pe Dunăre stagna. Chiar dacă timpii de așteptare au fost treptat scurtați, navele care transportau mărfuri erau nevoite să aștepte la Novi Sad zilele cu trafic liber ca să poată urca în amonte, către Budapesta și Viena, sau coborî în aval, către porturile din România și Bulgaria. Aveau în special de suferit navele maghiare, austriece, române și ucrainene, care staționau la Novi Sad, așteptând zilele fără poduri de pontoane, dar acumulând întârzieri, penalități și pierderi.
De aici a apărut, în special la nivelul Uniunii Europene, cerința urgentă ca Serbia să reconstruiască mai ales podul din centrul orașului Novi Sad, pentru a elimina definitiv podul de pontoane și a restabili caracterul de cale liber navigabilă al Dunării în zona respectivă. Unul din celelalte două poduri a fost refăcut chiar de regimul lui Miloșevici, pentru a se relua traficul rutier. Dar blocajul persista în privința podului din centru. Cu cât Uniunea Europeană devenea mai imperativă în legătură cu reconstruirea acestui pod, cu atât guvernul sârb se arăta mai reticent, pentru a-și dramatiza situația la rândul său. Podul din centrul orașului nu era un obiectiv militar, el fusese distrus după mai multe rânduri de bombardamente, iar guvernul găsise o soluție pentru traficul local prin instalarea podului de pontoane și nu se grăbea să aloce fonduri speciale pentru a fluidiza total traficul pe Dunăre, în folosul navelor din anumite țări care sprijiniseră separatismul kosovar, sau care dăduseră drept de survol avioanelor NATO.
Ar fi existat o soluție provizorie în privința traficului liber pe Dunăre: în afara orașului Novi Sad era un canal care unea capetele potcoavei descrise de Dunăre la intrarea și la ieșirea din oraș. Acest canal nu fusese afectat de bombardamente și putea fi folosit de nave pentru a nu aștepta ridicarea podului de pontoane o dată, de două ori sau de trei ori pe săptămână. Dar canalul nu era apă internațională, unde traficul ar fi fost liber, ci apă internă sârbească și deci autoritățile sârbe impuneau, cu atât mai mult după bombardamente, niște taxe de trecere prohibitive. În această situație, traficul pe Dunăre rămânea cumva la mâna Serbiei, care, deși învinsă în confruntarea ei cu NATO, își păstra o anumită capacitate de manevră, cu care izbutea să încurce pe toată lumea, în sensul de a face anumite țări să simtă și ele urmările războiului.
Toate aceste amănunte le-am aflat cu ocazia unei deplasări de la Budapesta la Belgrad în 2002 sau 2003, când am insistat să merg cu mașina între cele două capitale, ca să mă pot opri la Novi Sad și să înțeleg la fața locului problema podurilor peste Dunăre. Lucram pe atunci în centrala Ministerului Afacerilor Externe și răspundeam de Europa de Vest și America de Nord, în calitate de director general-adjunct al compartimentului respectiv. Când s-au ivit două reuniuni aproape legate la Budapesta și Belgrad, am solicitat să fac deplasarea cu mașina între cele două capitale: o mașină a ambasadei de la Budapesta m-a dus până la frontiera cu Serbia, unde mă aștepta o mașină a ambasadei de la Belgrad, condusă chiar de consulul român în Serbia. Cu el m-am oprit la Novi Sad și am vizitat locurile amintite, de la el am aflat o serie de amănunte legate de traficul pe Dunăre și de rezistența Serbiei în privința reconstrucției podului din centru. Omul era bine informat, cunoștea dosarul în profunzime și m-a ajutat să înțeleg situația corect.
La întoarcere, am scris un raport despre cele văzute și aflate la Novi Sad. Mai ales am explicat de ce traficul pe Dunăre nu era propriu-zis blocat de Serbia, așa cum era acuzată de Uniunea Europeană, că existau zile când podul de pontoane era deschis, că, fără acel pod, orașul Novi Sad era tăiat în două, că, pentru cazuri de urgență deosebită, exista și canalul interior sârbesc. Dar aici intram automat în contradicție cu teza Uniunii Europene că era obligația Serbiei să reconstruiască podul din centrul orașului Novi Sad, ca să nu mai blocheze traficul pe Dunăre cu podul de pontoane. Am redactat raportul meu cu atenție, ca să nu jignesc sentimentele ministrului de Externe, care îmbrățișase în mod absolut cerințele Uniunii Europene: Serbia să reconstruiască neîntârziat podul bombardat de NATO și să nu mai obstrucționeze circulația pe Dunăre. Am înaintat raportul meu pe cale ierarhică, în atenția ministrului.
Vreo două sau trei săptămâni mai târziu mă oprește pe coridor un tânăr consilier de la cabinetul ministrului Afacerilor Externe. Deși nu mi-a fost niciodată clar ce făceau atâția consilieri extrem de tineri la cabinetul ministrului și cum îl consiliau ei în realitate, acceptam ideea că rolul lor era să citească acele materiale pe care ministrul n-avea timp sau chef să le citească și să-i rezume pe scurt subiectul.
– V-am citit raportul acela cu podurile de la Novi Sad, mi-a spus tânărul consilier cu un aer profesoral, deși era cu vreo treizeci de ani mai tânăr ca mine. Foarte interesant. Și foarte bine documentat. Felicitări! Am înțeles că sunt niște poduri acolo, nu e chiar deșert. Dar să vă spun un lucru, domnule ambasador. Mie dacă-mi spune Uniunea Europeană sau NATO că undeva e un pod, atunci acolo e un pod. Dacă îmi spune că nu e niciun pod, atunci nu e niciun pod. Ăsta e principiul după care ne conducem noi, la cabinet și pe care ni l-a explicat în mod foarte clar domnul ministru.
După rolul nostru de țară de prima linie, pe care l-am jucat așa cum se aștepta din partea noastră, România a fost primită în NATO în anul 2004. Vorba din popor potrivit căreia România are doar doi vecini care îi sunt prieteni, Serbia și Marea Neagră, a rămas numai pe jumătate adevărată.
Iar junele consilier al ministrului afacerilor externe care mi-a apreciat raportul a ajuns la Misiunea Permanentă a României pe lângă UE, de unde, după aderarea României la organizație, s-a pierdut în labirintul instituțiilor comunitare de la Bruxelles.