Dan RomașcanuFolosesc foarte rar expresia metaforică „autostrada informaţiei” (sau în engleză „Information Highway”) pentru a mă referi la Internet. Am câteva motive bune pentru a evita această metaforă, dar deoarece ea este larg răspândită şi deoarece în aceste zile se sărbătoreşte o dublă aniversare a sistemului de autostrăzi interstatal din Statele Unite, am găsit interesantă explorarea istoriei acestuia şi trasarea unei analize a paralelismelor, cu similarităţi şi diferenţe dintre cele două sisteme de transport (unul al mărfurilor şi oamenilor, celălalt al informaţiei). În definitiv şi istoria ingineriei, ca şi cea a altor discipline ştiinţifice şi culturale, se construieşte ca un edificiu în permanentă evoluţie, în care etapele trecute constituie fundament, inspiraţie şi, uneori, sursă de a învăţa şi evita erori pentru cele care le succed.
(sursa imaginii http://en.wikipedia.org/wiki/Interstate_Highway_System (public domain))
O primă bornă în timp a sistemului de şosele care conectează toate punctele geografice şi economice importante ale Statelor Unite ale Americii a fost pusă acum o sută de ani când la 11 iulie 1916 preşedintele Woodrow Wilson a semnat „Federal Aid Road Act of 1916” prin care erau alocaţi 75 de milioane de dolari (de atunci) în următorii cinci ani, pentru construirea şi îmbunătăţirea şoselelor. Intrarea Americii în primul război mondial a dus la redirecţionarea unei mari părţi din aceste fonduri, dar ceea ce a rămas şi a fost folosit mai târziu a fost studiul inginerului E.J. Mehren care preconiza construirea unei reţele de şosele est-vest (cinci la număr) şi nord-sud (zece la număr) care urmau să conecteze fiecare dintre statele Americii continentale, şoselele având o lungime totală de aproximativ 50 de mii de mile (cam 80 de mii de kilometri). Ca o curiozitate, sistemul existent astăzi, un secol mai târziu, ajunge aproape la aceeaşi lungime, mai precis, în 2013 totaliza 77.017 kilometri. Patruzeci de ani şi încă un război mondial mai târziu, proiectul a fost reluat la scară naţională şi re-legiferat de preşedintele Dwight Einsenhower, care a semnat la 29 iunie 1956 „Federal Aid Highway Act of 1956”. În nu mică măsură se pare că Eisenhower a fost influenţat şi impresionat de sistemul de autostrăzi construite de Germania nazistă pe care le-a cunoscut în perioada în care fusese Comandant Suprem al Forţelor Aliate în Europa, în timpul celui de-al doilea război mondial. În concepţia lui Eisenhower şi a altor suporteri ai proiectului, acesta avea nu numai o importanţă economică, ci şi una strategică. 1956 este unul dintre anii cei mai „activi” ai războiului rece. Interesant de observat investiţia americană în infrastructură internă şi civilă în mare măsură într-o perioadă în care Uniunea Sovietică investea în recuperarea întârzierilor legate de producţia diferitelor tipuri de bombe atomice şi pregătea în secret tehnica de explorare a spaţiului cosmic, domeniu în care URSS a avut o vremelnică superioritate timp de mai bine de un deceniu, lansând în 1957 primul satelit artificial al Pământului (celebrul „Sputnik”) şi trimiţând în 1961 primul om în cosmos (Iuri Gagarin).
(sursa imaginii http://blog.une.edu/2015youthculturepostwar/car-culture/and-now-introducing-the-interstate-highway-system/)
Proiectul lui Eisenhower a fost adoptat rapid şi cu entuziasm de statele americane care au înrolat la rândul lor şi companii particulare. Costul iniţial al proiectului a fost estimat la 50 de miliarde de dolari (din nou, este vorba despre dolari ai acelei perioade) care îl face unul dintre cele mai importante programe economice girate la nivel federal din istoria Statelor Unite ale Americii. Execuţia a fost eşalonată pe o perioadă de mai multe decenii, ea terminându-se practic doar prin anii 90 şi asta nu fără a mai lăsa câteva „goluri” în anumite zone, în special din cauza reticenţei guvernelor locale (care în sistemul american au o autonomie aproape completă în decizii) de a permite lucrările în anumite porţiuni.
(sursa imaginii https://prezi.com/sihmu45skxop/us-interstate-highway-system/)
Realizarea proiectului autostrăzilor de asfalt la nivel naţional a avut un impact uriaş şi economic, dar şi din punctul de vedere al modului de viaţă al americanilor. Este şi un exemplu de proiect iniţiat, coordonat şi în mare măsură planificat şi executat de stat, într-o economie capitalistă dominată de libera iniţiativă. Acum câteva săptămâni aminteam opinia neaşteptat de pozitivă a unui antrepenor de talia lui Bill Gates în legătură cu proiectele naţionale susţinute de stat. Iată încă un exemplu. Execuţia sistemul de autostrăzi inter-statale a definitivat dominaţia automobilului ca mijloc de transport preferat al americanilor, nu numai la distanţe locale, ci şi la distanţe medii şi mari, ca şi cea a tansporturilor rutiere pentru mărfuri. S-au născut şi s-au dezvoltat industrii noi (motelurile în turism, staţiile de servicii mulţi-funcţionale pe marginea drumurilor) şi au fost adoptate norme unitare de circulaţie, viteză, siguranţă, de proiectare a benzilor de circulaţie şi a rampelor de acces sau ieşire a vehiculelor pe autostrăzi. Modul de marcare, semnalizare, indicare a direcţiilor şi distanţelor folosit în America de Nord a devenit un standard de facto internaţional, fiind adoptat de majoritatea ţărilor dezvoltate.
(sursa imaginii http://highwayactof1956.weebly.com/map-of-the-us-interstate-highway-system.html)
Reţeaua est-vest şi nord-sud imaginată acum aproape o sută de ani de către Mehren este acum reală şi funcţională. Autostrăzile americane şi-au dovedit utilitatea economică, socială şi se poate spune chiar şi strategică, deşi într-o direcţie diferită de cea a evacuării oraşelor în caz de atac atomic (cum se preconiza în perioada războiului rece). Când uraganul Katrina a lovit statul Louisiana şi în special oraşul New Orleans în 2005, se estimează că folosirea sistemului de şosele cu benzi multiple a înlesnit evacuarea ordonată a majorităţii populaţiei oraşului, cu relativ puţine incidente şi accidente, şi poate cel mai surprinzător dintre toate, cu foarte puţine congestii („dopuri”) de circulaţie. Capacitate suficientă şi topologie bine gândită ar spune colegii mei familiari cu modul de organizare a reţelelor de date. Răspunsul este „da, desigur”, dar se mai adaugă aici un factor şi anume este vorba despre disciplina automobilistică – eu nu mă jenez să o numesc „cultură automobilistică” – a americanilor. Cei care au condus pe şoselele americane nu se poate să nu fi fost impresionaţi de felul în care americanii conduc cu viteză constantă, în limitele siguranţei (şi asta nu înseamnă neapărat încet), fără să schimbe inutil benzile, semnalizând la orice schimbare de direcţie. Sunt extrem de previzibili în reacţiile lor, iar asta se datorează în parte şi faptului că şi şoselele lor sunt extrem de previzibile în ceea ce priveşte calitatea, aspectul, semnalizarea.
(sursa imaginii http://www.telecomramblings.com/2009/04/us-longhaul-fiber-maps/)
Am ajuns acum la a doua parte a ecuaţiei sau metaforei noastre – autostrada „informatică” sau de date. La o primă şi destul de superficială privire, topologia reţelei de fibre optice care transportă datele în America de Nord seamănă destul de bine cu reţeaua de autostrăzi interstatale. Să ne amintim că la origine şi Internet-ul a fost un proiect guvernamental, însă, la foarte scurt timp (cam un deceniu) de la iniţiere, acest proiect a fost trecut în responsabilitatea instituţiilor de învăţământ superior şi a companiilor comerciale. Dacă există o similitudine oarecare, ea se datorează mai mult faptului că ceea ce se poate vedea în figura de mai sus reprezintă – încă – o reţea care transportă fizic informaţia prin medie (suport). Deja însă apar concepte diferite – unul fiind lipsa de continuitate topologică pe uscat – cablurile de fibre optice putând fi trase şi pe fundul mărilor şi oceanelor. De fapt, ele se simt chiar mai bine şi mai sigur acolo şi această tehnologie este stăpânită de prin anii 80. Alt aspect este internaţionalizarea – ceea ce are şi implicaţii de jurisprudență, dar şi legate de siguranţa transmiterii şi păstrării informaţiei. Reţeaua Internet a anului 2016 este în mare măsură internaţională, multi-media, amestecând transportul optic cu cel de satelit, şi ierarhică, separând şi combinând traficul local şi cel global. Dacă ar fi să căutăm o similitudine în domeniul transporturilor, ea ar fi mai degrabă legată de felul în care călătorim de la un punct spre altul al globului într-o călătorie internaţională. Plecăm de acasă cu maşina proprie (deci folosim reţeaua de şosele locală zonei în care locuim), parcăm la aeroport, ne suim într-un avion, zburăm în unul sau mai multe segmente (folosind reţeaua de mare viteză aeriană), ajunşi la destinaţie vom lua poate un tren (din reţeaua feroviară naţională sau regională) şi apoi un taxi (din nou în reţea locală, dar acum în zona de destinaţie) până la adresa finală.
(sursa imaginii http://www.in.techradar.com/news/car-tech/How-vehicle-to-vehicle-communication-could-save-and-endanger-lives/articleshow/49208241.cms)
Cele două domenii se întâlnesc în paradigma care se numeşte „Intelligent Transportation Systems” ce cuprinde un număr de sub-domenii, de la sisteme de siguranţă sporită, vehicule semi-autonome şi autopilotate, comunicaţii între vehicule sau între vehicule şi sensorii şi aparatele de pe autostrăzi. Cititorii rubricii CHANGE.WORLD au avut deja ocazia să descopere aici aceste cercetări şi realizări şi vor mai citi şi în viitor. Aş vrea însă, în final, să mai subliniez încă un aspect, care nu a trecut neobservat celor care au scris articole la aniversarea sistemului american de autostrăzi. Infrastructura îmbătrâneşte. Am menţionat deja unele cifre legate de costul construirii şi dării în folosinţă a sistemului de autostrăzi americane. Voi mai menţiona doar încă una: costul menţinerii în funcţionare (incluzând reparaţii) a sistemului este estimat că va atinge în 2030 uriaşa suma de 150 de miliarde de dolari anual. Se pune aici o clasică întrebare inginerească, dar şi economică: „în ce moment întreţinerea unui sistem (produs sau serviciu) devine aşa de scumpă încât este mai eficientă înlocuirea sa cu unul nou?” Cu atenţionarea că în niciuna dintre ramuri schimbarea nu poate fi bruscă şi că trebuie păstrat sistemul permanent funcţional „la cald”, voi observa că problema este comună sistemelor de transport şi celor informatice.
